1945 - 2000r.
Aeroklub Bielsko-Bialski w latach 1945 - 2000
Historia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego (ABB), jednego z najprężniejszych ośrodków szkolenia lotniczego w Polsce, rozpoczyna się w 12 września 1945 r. Po latach zawieruchy wojennej, na lotnisku w Aleksandrowicach, wybudowanym w latach 1934 - 1936, kilku najaktywniejszych przedstawicieli społeczności lotniczej na Podbeskidziu powołało do życia aeroklub regionalny. Pierwszymi jego organizatorami byli: gen. inż. Mieczysław Pietraszek, znana postać przedwojennego lotnictwa, ówczesny dyrektor fabryki włókienniczej im. Rychlińskiego, inż. Tadeusz Gajda, Adam Gawęda i Włodzimierz Osiecimski. Wśród wielu aktywnych członków - założycieli wyróżniali się również: Władysław Janica, inż. Franciszek Kotowski, inż. Zbigniew Muszyński, Tadeusz Puchajda. W listopadzie 1945 r. ukonstytuował się pierwszy zarząd ABB na czele którego stanął prezydent miasta Szczepan Jurzak.
Aeroklub miał swoją pierwszą siedzibę w centrum miasta przy ulicy 3 Maja 1. W pomieszczeniach aeroklubu był pokój zarządu z sekretariatem oraz świetlicą. Aeroklub stał się ostoją wielu przedwojennych pilotów, którzy znaleźli się w tym regionie. Wśród wielu bezcennych informacji z tamtego okresu, zebranych przez Adama Skarbińskiego w opracowaniu „Dzieje Lotnictwa na Podbeskidziu 1932-2000", w początkowej działalności Aeroklubu czynny udział brało około 75 pilotów szybowcowych i 35 samolotowych. Wśród nich byli m.in. wychowankowie Przedwojennej Szkoły Lotniczej LOPP w Aleksandrowicach. Oprócz doświadczonych pilotów, do aeroklubu bardzo chętnie wstępowała młodzież, zarówno szkolna jak i pracująca. Na działalność nie otrzymywano żadnych dotacji państwowych, pierwsze przyszły z chwilą otwarcia Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych w 1948 r. Rozwijana propaganda i organizowane imprezy lotnicze przynosiły dodatkowe wsparcie finansowe dla działalności statutowej. Prezydent S. Jurzak chętnie ułatwiał pracę zarządu, do którego wchodzili: prezes M. Pietraszek, wiceprezes W. Osiecimski, sekretarz T. Gajda i skarbnik Zygmunt Zółkoś. Bardzo uczynnym przy usuwaniu kłopotów technicznych był pilot, dyrektor zakładów BEFAMA inż. Z. Muszyński, późniejszy prezes Urzędu Patentowego w Warszawie. Wszystkie wysiłki szły w kierunku uruchomienia lotniska i rozpoczęcia latania.
W 1946 r. Aeroklub zorganizował pierwszy teoretyczny kurs przygotowujący do pilotażu szybowcowego, zatwierdzony przez DLC MK. Na wydawanych w tym czasie świadectwach widniały podpisy: „Za Komisję Egzaminacyjną": inż. A. Gawęda i N.N., „Za Zarząd Aeroklubu": M. Pietraszek, T. Gajda i mgr W. Humen. Na wiosnę 1946 r. przyleciały na lotnisko i lądowały trzy dwupłatowce Po-2 z czerwonymi gwiazdami na usterzeniach.
Były to pierwsze samoloty przeznaczone do użytku w Aeroklubie, odebrane przez zawiadowcę lotniska A. Gawędę w ramach realizacji uchwały Rady Ministrów z 6 grudnia 1945 r. dotyczącej przekazania 100 samolotów Po-2 Departamentowi Lotnictwa Cywilnego. Samoloty wymagały remontu, otrzymały też polskie znaki rejestracyjne.
W 1946 r, w Ligotce Dolnej koło Strzelc Opolskich, w pierwszym po wojnie turnusie Cywilnej Szkoły Pilotów i Mechaników wzięli udział również członkowie Aeroklubu Bielsko-Bialskiego m.in.: E. Brzuchański, J. Burek, mgr Wanda Modlibowska, Władysława Świtalska-Kamińska, W. Then i Z. Tybura. Właśnie ci piloci tworzyli pierwsza kadrę latającą aeroklubu.Głównym celem kursu było zaznajomienie się ze sprzętem i weryfikacja umiejętności pilotów wyszkolonych przed wojną. Wtym okresie pracowali krótko jako instruktorzy lotniczy: emerytowany, przedwojenny pilot wojskowy 2 PL w Krakowie Stanisław Glinka, przyjęty w charakterze pilota instruktora oraz kierownika wyszkolenia pilotażu oraz Leopold Tajner jako instruktor szybowcowy.
Obsługę naziemną zaczęli pełnić mechanicy: szef Franciszek Wrocławek, przedwojenny mechanik lotniczy na Okęciu, Teodor Szweda, sprowadzony przez A. Gawędę, Józef Smolarski, Franciszek Kępka - senior, Leopold Kubaczka, przedwojenny mechanik lotniczy w Aleksandrowicach i Bolesław Pawlus.
Dnia 25 stycznia 1946 r. Minister Komunikacji powołał do życia Instytut Szybownictwa z siedzibą w Bielsku-Białej. W skład Instytutu weszło oprócz Ośrodka Szkolnego Szybownictwa w Goleszowie i Szkoły Szybowcowej na Żarze także Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice. Wydział Wyszkoleniowy powierzono instruktorowi Włodzimierzowi Humenowi.
W maju 1946 r. odbył się kurs lotów holowanych za samolotem Po-2 i akrobacji szybowcowej, będący trzecią częścią kursu zorganizowanego przez Instytut Szybownictwa w Goleszowie, na Żarze i w Aleksandrowicach. W tym czasie zaczęły się również loty treningowe na samolotach Po-2. Pierwszym instruktorem był Z. Tybura; razem z nim w maju 1946 r. W. Osiecimski odbywał tzw. loty zapoznawcze. Zawiadowca portu dawał zgodę na lot w określonym czasie latania w strefie lotniska (do 3 km) po kręgu. Nie było osłony meteorologicznej, latało się bez spadochronów, bo ich po prostu nie było. Paliwo trzeba było zdobywać we własnym zakresie, żadnych przydziałów nie otrzymywano. Kompletowano też sprzęt szybowcowy. Sprowadzono szybowce szkolne po naprawie SG-38 i treningowe GB-IIB. Niemcy szkolili na nich w czasie wojny przy pomocy wyciągarki. Jedna, typu Róder, pozostała na lotnisku. Mechanik T. Szweda wyremontował ją i oddał do użytku. W lipcu 1946 r. odbył się oblot odremontowanego, przedwojennego szybowca Orlik. Szybowce holowano też samolotem Po-2. Pilotami holującymi byli: J. Burek, W. Modlibowska i Z. Tybura.
Prężność ośrodka była tak duża, że już w sierpniu 1946 r. odbyły się na lotnisku w Aleksandrowicach IX Krajowe Zawody Lotnicze (pierwsze po wojnie). Gospodarzem zawodów był prezes aeroklubu gen. M. Pietraszek. Nagrodą był puchar przechodni ufundowany przez Zarząd Miejski w Bielsku. Pierwsze miejsce wśród 24 załóg samolotów Po-2 zajęła obsada aeroklubu łódzkiego Romuald Żerkowski i W. Rybicki, drugie Włodzimierz Gedymin i Romuald Flach z Aeroklubu Warszawskiego, a trzecie W. Janica oraz F. Kępka z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Było to pierwsze po wojnie wielkie spotkanie lotników.
Intensywnie przebiegały podwyższenia kwalifikacji i trening szybowcowy prowadzony przez instruktor W. Modlibowską. W aeroklubie powiększał się stan sprzętu latającego. W październiku 1946 r. na lotnisku miała miejsce wyprawa doświadczalna Instytutu Szybownictwa związana z falami halniakowymi. Z biegiem czasu na lotnisku w Aleksandrowicach widywało się prawie wszystkie typy dostępnych w Polsce poniemieckich szybowców. Z początkiem 1947 r. rozpoczęła się na lotnisku budowa hangaru Instytutu Szybownictwa z przyległymi warsztatami. W całości Biuro Konstrukcyjne Instytutu Szybownictwa znalazło się w budynku portowym na lotnisku w 1949 roku i pozostało tam aż do chwili wprowadzenia się do nowego biurowca w 1952 r. Zycie aeroklubowe toczyło się w symbiozie z życiem Instytutu, jako że ci sami ludzie byli motorem działań wszystkich podmiotów działających na lotnisku w Aleksandrowicach.
W lutym 1947 r. Instytut Szybownictwa zorganizował wyższy kurs teoretyczny dla instruktorów szybowcowych. W marcu 1947 r. na lotnisku nastąpił oblot zrekonstruowanego, przedwojennego szybowca szkolnego Żaba, konstrukcj inż. Wacława Czerwińskiego, dokonany przez pilota doświadczalnego P. Mynarskiego. W tym miesiącu warsztaty doświadczalne IS w Białej zakończyły budowę serii 5 sztuk zrekonstruowanych przez zespół Instytutu szybowców treningowych Salamandra, przeznaczonych dla szkół w Goleszowie i na Żarze. Oblot odbył się na lotnisku w Aleksandrowicach za wyciągarką. W Instytucie Szybownictwa biuro konstrukcyjne od 1946 r. pracowało nad nowymi konstrukcjami szybowców. Jako pierwsze powstały: szybowiec wysokowyczynowy IS-1 Sęp, dalej treningowo-wyczynowy IS-2 Mucha, następnie szkolny IS-3 ABC.
Wysokowyczynowy Sęp konstrukcji inżynierów J. Niespała i W. Nowakowskiego został oblatany w czerwcu 1947 r. holem za samolotem przez pilota oblatywacza P. Mynarskiego. Był to powód do wielkiej dumy - pierwsza konstrukcja po wojnie! W czerwcu 1947 r. odbył się w Aleksandrowicach trening eliminacyjny na specjalnym obozie, który miał wyłonić ekipę na międzynarodowe zawody szybowcowe w Szwajcarii. Wzięli w nim udział wszyscy najlepsi piloci szybowcowi: W. Modlibowska, P. Mynarski i inż. R. Weigl z Bielska, J. Jankowski, B. Puzej i A. Zientek (od l listopada 1947 roku w IS) z Krakowa, Stefan Kępiński, Krzysztof Miller, Wiktor Szydłowski i Bronisław Żurakowski z Warszawy, J. Ordęga z Gdańska oraz Edward Adamski z Poznania.
W dniu 2 czerwca 1947 r. pilot A. Zientek z pasażerem T. Grodzieńskim ustanowił na szybowcu dwuosobowym Żuraw pierwszy w kraju rekord przewyższenia w klasie D-2, uzyskując wysokość 2320 m. Start odbył się z lotniska w Aleksandrowicach. Dnia 14 czerwca 1947 r. pilot Józef Jasiński ustanowił na szybowcu jednomiejscowym Minimoa rekord Polski w klasie D-1, uzyskując z holu z lotniska w Aleksandrowicach wysokość lotu wolnego ponad punktem startu 3660 m bijąc przedwojenny rekord z 1936 r. Pilot B. Puzej z sekcji lotniczej przy Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie zdobył w dniu 15 czerwca 1947 r. startując z lotniska w Aleksandrowicach w czasie treningu olimpijskiego w 3-godzinnym locie w chmurach wysokość przewyższenia 3080 m. Uzyskał tym samym drugi warunek do pierwszej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej. Lotnisko tętniło życiem. W powietrzu widać było szybowce i samoloty. Oprócz Po-2 zaczęły się pojawiać na lotnisku lekkie samoloty łącznikowe, amerykańskie Piper Cub zakupione przez centralę Aaeroklubu z demobilu.
Piloci aeroklubu M. Gawęda i W. Osiecimski zaczęli na nich latać w czerwcu 1947 r., przy czym ten drugi odbywał na nich loty gospodarcze do 19 września 1948 r.
W 1947 r. miał miejsce na lotnisku pierwszy skok spadochronowy w wykonaniu A. Niżnika, późniejszego wieloletnigo Szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Pod koniec 1947 r. pilot P. Mynarski dokonał oblotu szybowca IS-3 ABC startując za wyciagarką.
W 1948 roku w życie weszła ustawa o powołaniu do życia organizacji przysposobienia zawodowego, wychowania fizycznego i przysposobienia wojskowego młodzieży. Nowo powstała Powszechna Organizacja „Służba Polsce" oficjalnie przejęła szkolenie lotnicze a przydział obowiązków dla poszczególnych organizacji był nastepujący::
- Służba Polsce: werbunek młodzieży na kursy szybowcowe pilotów ślizgowych i żaglowych; kursy spadochronowe II stopnia; kursy pilotażu silnikowego, wykłady teoretyczne i nauka o Polsce współczesnej.
- Liga Lotnicza, masowa organizacja lotnicza: modelarstwo, spadochroniarstwo w zakresie I stopnia wyszkolenia, kursy teoretyczne, propaganda;
- Aerokluby: trening i sport.
W pomieszczeniach internatu na lotnisku znalazła swoją siedzibę Centralna Szkoła Instruktorów Szybowcowych, której otwarcie nastąpiło 1 listopada 1948 r. Odbyły się trzy roczne turnusy. W 1952 roku czwarty turnus został przeniesiony do Jeżowa Sudeckiego.
Czwarty kwartał 1948 r. ma na swym koncie historyczny zapis osławionej w całym kraju weryfikacji personelu latającego aeroklubów. Zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji zostały wstrzymane loty samolotowe. Wszyscy piloci musieli złożyć w aeroklubie swoje „Świadectwo uzdolnienia i upoważnienie pilota turystycznego", czyli licencję. W wyniku indywidualnego przeglądu starsi, przedwojenni piloci oraz młodzież wywodząca się z rodzin „wrogich ustrojowo" musieli opuścić szeregi aeroklubu z zakazem „korzystania z lokalnych urządzeń, zebrań towarzyskich itp.", jak brzmiał tekst weryfikacji negatywnej. Weryfikacja trwała jeszcze, bez rozgłosu, w latach 1949-51. Dotknęła wiele wybitnych postaci polskiego lotnictwa. Pilotom nie zweryfikowanym licencji nie oddawano. Według opinii ogółu pilotów weryfikacja była nikczemnym podcinaniem polskich skrzydeł. Niektórzy nie zasiedli już nigdy za sterami szybowców i samolotów, jak sławy tej miary co Piotr Mynarski i mgr Wanda Modlibowska. Weryfikacja dotyczyła głównie pilotów samolotowych.
Nie brakowało dramatycznych wydarzeń. Na przykład odsunięty od latania instruktor Henryk Kwiatkowski (b. pilot bombowy w Anglii) przez parę lat pracował w firmie budowlanej i z tej racji nadzorował jakieś roboty na lotnisku. Pewnego dnia wraz z zawiadowcą portu Romanem Romanowiczem (b. nawigator RAF) również negatywnie zweryfikowanym, wsiedli do zatankowanego do pełna Po-2 (Romanowicz miał na nim dokonać kompensacji busoli, robił to zwykle po koleżeńsku). Samolot kołujący na stanowisko kompensacyjne odwrócił się pod wiatr o godz. 18.10 i.... tyle go widziano - wylądował o 22.05 w Passau (Bawaria) amerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec tuż przy granicy z Austrią przecinając całą Czechosłowację. Po „odwilży" Kwiatkowski powrócił do Bielska w 1960 roku, ale już nie latał. Równie głośna była, związana również z Bielskiem, ucieczka w 1971 r. Eugeniusza Pieniążka na zbudowanym przez siebie samolociku amatorskim Kukułka. Startując z Krosna nad Wisłokiem zgłosił trasę do Bielska, lecz pięciogodzinny zapas paliwa wystarczył mu na lot do... Jugosławii! Po wielu latach emigracji powrócił do kraju, a odnowiony samolot stoi w krakowskim Muzeum Lotnictwa.
Niektórzy piloci zostali później dopuszczeni do latania, np. A. Niżnik w 1949 r., M. Herzyk w 1951 r., mgr inż. T. Kostia w 1951 r. W. Gawlik zaczął ponownie latać dopiero po ośmiu latach, w 1956 r., wzbudzając zachwyt swą młodzieńczą werwą. Podobnie piloci M. Gawęda i Cz. Berdychowski rozpoczęli latanie po wielu latach przerwy biorąc czynny udział w imprezach lotniczych z udziałem załóg Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Wśród członków Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, którzy powrócili do latania był m.in. Jan Kalfas wywodzący się z Grodźca Śląskiego, pilot 300 dywizjonu bombowego Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie, po powrocie do kraju instruktor samolotowy do 1951 r w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu, po odwołaniu weryfikacji negatywnej instruktor lotniczy w ABB i pilot lotnictwa sanitarnego. Pomimo wielu trudności w pracy aeroklubu dalej rozwijała się działalność sportowa. Intensywna była też działalność areoklubu w zakresie modelarstwa lotniczego. W auli Państwowego Instytutu Robót Ręcznych w Bielsku w lipcu 1949 r. odbyło się zakończenie kursu instruktorów modelarstwa lotniczego.
Lata 1945-1950 powojennego życia lotniska w Aleksandrowicach to okres bardzo intensywnej działalności lotniczej zarówno Aeroklubu Bielsko-Bialskiego jak i Instytutu Szybownictwa (od 1948 działającego pod nazwą Szybowcowy Zakład Doświadczalny). Obie instytucje żyły w pełnej symbiozie, dzieliły między sobą jeden przedwojenny hangar oraz przedwojenne budynki internatu i portowy. Korzystały z tych samych urządzeń technicznych i wspólnej murawy lotniska. Wspólnymi siłami urządzały zawody i imprezy lotnicze.
W miarę jak powstawały obiekty Instytutu Szybownictwa (na początku 1947 r. - hangar, na początku 1952 r. - biurowiec), zwalniane powierzchnie przejmował aeroklub. Z biegiem czasu oba ośrodki krzepły i usamodzielniały się. Liga Lotnicza stała się masową organizacją lotniczą w Polsce. Objęła ona modelarnię w Białej (1948 r.), Szkołę Szybowcową Ślizgową w Goleszowie od PO Służba Polsce (przełom 1948/49), Szkołę Szybowcową na Żarze (1951) i Aeroklub Bielsko-Bialski (grudzień 1949). Szybowcowy Zakład Doświadczalny po likwidacji Działu Wyszkolenia Instytutu Szybownictwa, poświęcił się wyłącznie technice. Szkolenie i sport lotniczy przejmowały kolejno: Powszechna Organizacja Służba Polsce (1948), Liga Lotnicza (1949), Liga Przyjaciół Żołnierza (1953) i Aeroklub PRL (1956) - przemianowany 14 grudnia 1989 r. na Aeroklub Polski (AP). Statut ARP uchwalony na nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu 19 kwietnia 1948 r. wprowadził etat kierownika aeroklubu. W końcu 1949 r. Liga Lotnicza usankcjonowała etaty kierowników, a I Zjazd Ligi Lotniczej w maju 1950 r. wprowadził je do statutu z możliwością członkostwa w zarządzie i pełnienia funkcji wiceprezesa. Potem wszyscy kierownicy aeroklubu LPŻ byli jednocześnie pierwszymi wiceprezesami zarządu, pełniąc zarazem władzą wykonawczą.
Pierwszym etatowym kierownikiem ABB z dniem l czerwca 1950 r. został mgr Czesław Golański, który pełnił funkcję do 31 stycznia 1954 r. Jego następcą, w marcu 1954 r. został kpt. Stanisław Fedyszyn, ówczesny komendant Wyczynowej Szkoły Szybowcowej na Żarze (od 1.10.1951) i pełnił ją do emerytury w 1990 r.
W całym okresie działalności aeroklubu zgodnie ze statutem nad organizacją nadzór sprawowały zarządy społeczne.
Trzeba podkreślić, że wszystkie instytucje zlokalizowane na lotnisku w całym okresie historycznym współpracowały ze sobą w sposób ciągły i harmonijny. Członkowie ABB chlubnie reprezentowali jego barwy. Modelarze z Edwardem Trzopkiem na czele wielokrotnie zdobywali tytuły mistrzowskie w zawodach krajowych. W latach 60. i 70. Władysława Sternicka, Barbara Gilewska i Jerzy Matusiak brali udział w międzynarodowych zawodach spadochronowych.
Piloci szybowcowi. ustanawiali wiele rekordów szybowcowych, wśród nich Adam Dziurzyński, Adam Zientek, Hanna Badura, Franciszek Kępka - junior przez wiele lat utrzymywali te rekordy. Zdobywali tytuły szybowcowego mistrza Polski: w 1962 r .- Tadeusz Góra, W 1964 i 1983 r. - Franciszek Kępka jr., a w 1985, 1986, 1987 - Stanisław Zientek, syn Adama. W szybowcowych zawodach aeroklubów narodowych zwyciężali: Franciszek Kępka jr. w 1966 (ZSRR), 1975 (Finlandia), 1980 (Węgry), a Stanisław Zientek w latach 1973 (CSRS), 1985 (Polska), 1986 (Rumunia).
Franciszek Kępka jr. zdobył czterokrotnie tytuł szybowcowego II wicemistrza świata: w 1965 r. (Anglia), 1970 (USA), 1972 (Jugosławia), 1974 (Australia) oraz tytuł Mistrza Europy w 1992 r. Stanisław Zientek jako drugi w Polsce dokonał przelotu 1000 km po trasie zamkniętej, reprezentował kraj w wielu imprezach rangi mistrzowskiej. Sukcesy odnosili również młodzi szybownicy, Szybowcowe Mistrzostwo Polski juniorów zdobywali: Jacek Żak w 1977 r, Artur Łukańko w 1984 r.
Wiele sukcesów na swoim koncie mają piloci samolotowi: Władysław Gawlik, reprezentujący od 1967 r. bielskie barwy, zdobył tytuł samolotowego wicemistrza Polski w 1967 r., zwyciężył w Rajdzie Dziennikarzy i Pilotów w 1968 r. oraz w Locie Południowo-Zachodnim Polski w 1970 r. W jego ślady szli następcy: Samolotowymi Mistrzami Polski Juniorów w lataniu precyzyjnym byli,: Andrzej Bylok w 1975 i 1976 r., Leszek Matuszek w 1978 r. W różnej rangi zawodach krajowych i zagranicznych bardzo liczna grupa reprezentantów ABB zajmowała miejsca na podium.
Z Bielska przeszli do innych instytucji lotniczych znakomici fachowcy, m.in. do Departamentu Lotnictwa Cywilnego inż. Rudolf Weigl, mgr Czesław Golański; do Zarządu Głównego LPŻ, a potem do Akademii Wychowania Fizycznego w Warszawie mgr Włodzimierz Humen; do Instytutu Lotnictwa inż. inż. Irena Kaniewska, Tadeusz Kostia, Justyn Sandauer, Marian Wasilewski, Stanisław Wielgus; na Politechnikę Wrocławską inż. Rudolf Matz, na Politechnikę Krakowską inż. Franciszek Kotowski, do PLL LOT kapitanowie Tadeusz Studencki, Kazimierz Ruśniok, Stanisław Bryzgalski, bracia Wiesław i Zbigniew Niżnikowie, Antoni Zeman, Zbigniew Kubicki, Roman Kościelny, Marian Janik, bracia Alojzy i Andrzej Bylokowie, Józef Byrdy, Andrzej Śmielkiewicz, Henryk Kokotkiewicz, Krzysztof Sysio, Adela Szarzec, Jacek Żak, Jacek Śrutwa, Tadeusz Swiatłoch i wielu innych, do lotnictwa wojskowego płk Bolesław Zoń, płk Czesław Miodoński, płk Mieczysław Herzyk, kmd. Zbigniew Luranc, do PZL-Okęcie inż. Marian Wiśniewski. Lotnictwo sanitarne, agrolotnictwo również korzystało z doświadczenia i najwyższych kwalifikacji pilotów - instruktorów Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, wśród nich byli m.in.: Jan Kalfas, Jan Winczo, Adam Niżnik, Jan Wisełka, Zdzisław Pytlik, Józef Kania. Lotnisko w Aleksandrowicach do 2000 r. „wypuściło w świat „ setki pilotów o najwyższych kwalifikacjach.
Wyciąg z opracowań:
- Działalność lotnicza na Ziemi Cieszyńskiej - Grzegorz Kasztura - Cieszyn 1998,
- Dzieje Lotnictwa na Podbeskidziu - Adam Skarbiński - Bielsko-Biała 2000,
- materiały własne,
- zdjęcia ze zbiorów Longina Bladego,
całość opracował Jerzy Oślak.